“你不覺得蹊蹺嗎？別的反壟斷案子都是發改委突然公布處罰結果，唯獨汽車這個，媒體在發改委確認之前就出現了消息。”
在進口汽車國內比國外價格高出數倍、涉嫌壟斷的消息不斷占據各大媒體版面，愈炒愈烈之時，一位長期跟蹤發改委反壟斷調查的觀察人士這樣提醒騰訊財經。
今年1月4日，國家發改委宣布對三星等六家境外企業壟斷液晶面板價格開出罰單，再至隨后的茅臺五糧液價格壟斷案、合生元奶粉價格壟斷案、上海黃鉑金飾品價格壟斷案。翻閱這些連續罰單的媒體報道，很容易發現共同的特征：處罰宣布之前，媒體并未提前獲得消息。
而進口汽車高價涉嫌壟斷一事，卻在發改委確認之前，先是有國內權威媒體報道稱高價“顯然”因為壟斷，再有路透社報道稱發改委已經委托行業協會進行反壟斷調查，從而引發無數媒體跟進，一時間“高價汽車，人人喊打”。
而事實上，直到目前，在各種場合中，發改委官方人士也并未正面證實過對進口汽車高價已經立案進行反壟斷調查，用的措辭只是“關注”、“在視野內”。
騰訊財經經過多方了解，發現此次汽車反壟斷的輿論高潮，實際上是國內進口汽車經銷商陷入經營困境之后，利用發改委連續拋出反壟斷罰單的契機，以及民眾對于國內外商品價差的譴責情緒，而對外企車企發起的一次利益格局重新調整的“要挾”。
“原先經銷商日子好過，（和廠商）利益一致，現在不好過了，利益不一致了�！敝袊嚬I協會秘書長董揚分析道。
雷聲大：高價“顯然”因為壟斷？
此次針對高價進口汽車的輿論風波，最早發端自新華社“新華視點”在7月28日發出的一篇名為《進口汽車：市場壟斷的“重災區”？》的報道。
該報道引用中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍等人的評論稱：“涉嫌壟斷最突出的表現是，銷售價格居高不下，廠商利潤明顯超過全球平均水平。” “一輛車高達30萬元的利潤，顯然是其涉嫌壟斷的行為造成的。”“沒有市場壟斷，哪來的如此暴利？”
但上海泛洋律師事務所高級合伙人劉春泉、北京天地和律師事務所合伙人律師鄧志松分別對騰訊財經表示，價格過高、利潤過高的現象，并不一定存在壟斷，很可能是在市場充分競爭的情況下，部分品牌因溢價更高而造成的高價、高利潤，例如LV等奢侈品。
按照《反壟斷法》的規定，只有“具有市場支配地位的經營者以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品”，才涉及壟斷。高價、高利潤是否涉及壟斷，關鍵在于是否具有市場支配地位。而對市場支配地位的定義，為單個經營者在相關市場占有50%及以上市場份額，或者兩個經營者占有2/3以上、三個經營者共同占有75%以上。
那么，中國進口汽車進口市場上，是否存在著這樣的占有市場支配地位的經營者呢？海關總署數據顯示，2012年我國汽車進口量全年累計113萬輛，其中德系寶馬、奔馳、奧迪三大品牌占據前三位，共計約32.90萬輛，三強合占市場份額不超過30%，單個、雙個、三個經營主體均遠未到達市場支配地位的市場份額。
由此看來，上述新華社的報道，以及其他諸多媒體報道中眾多高價“顯然”因為壟斷的論調，就是簡單地將高價和高利潤與壟斷直接掛鉤，并不符合《反壟斷法》的條款。
一位外資車企人士對騰訊財經稱，媒體報道指出的造成進口車價格過高的原因，要么沒有提品牌溢價的問題，要么提了的話也使用“中國人傻錢多”的說法，營造敵對情緒。
“盡管進口車，甚至合資車，國內的價格比歐美發達國家的價格要高是不爭的事實，但中國汽車市場競爭非常充分也是不爭的事實�！饼嫶笃Q副總經理李金勇說。
雨點�。喊l改委從未證實立案
這邊廂，諸多報道“劍指”進口車涉嫌壟斷——“雷聲”不可謂不大；相對應的是，反壟斷調查的主體國家發改委截至目前，并未對進口車進行立案調查的明確表態——“雨點小”。
上述7月28日新華社的報道只是下判斷稱進口車高價一定因為壟斷，但并沒有稱發改委已經對此進行了調查。發改委介入調查的消息，最早來自于8月14日路透社的一篇報道。
該報道引述中國汽車流通協會副秘書長羅磊的話稱，發改委已經立案調查汽車制造商是否存在給經銷商設定最低零售價格的行為，這一行為是明顯的縱向壟斷行為，汽車流通協會一直在為發改委搜集價格數據。
就在報道出來的當天上午，羅磊卻在自己的微博上“辟謠”稱，并沒有確切的消息說發改委對進口汽車立案調查�！皩ζ囦N售行業展開調查，是我們協會的自主行為。”
羅磊的同事，曾對新華社記者直斥進口車“高價高利潤是壟斷突出表現”的流通協會常務副會長沈進軍則對媒體稱，協會確有協助發改委做一些反壟斷方面的“前期工作”。
同樣是這個協會的有形汽車分會副會長蘇暉，又直接否認協助發改委做反壟斷調查的事情，稱這種說法不符合實際：“很多媒體對這個問題炒得特別熱，流通協會內部并不認可，這是最新的進展。”
同一個協會的三個領導，說法均不一樣，讓人感覺蹊蹺。那么，官方又如何表態的呢？
直到8月21日，媒體報道中第一次出現了發改委對此的官方表態。同樣是新華社，稱記者20日從發改委反壟斷部門相關人士處獲悉，價格監督和反壟斷部門“密切關注”進口和合資汽車領域的價格問題已經不下兩年。但該報道未提到“立案”。
8月25日晚間，央視財經頻道《對話》欄目播出對發改委反壟斷局局長許昆林的專訪。節目中，主持人發問“下一個反壟斷目標，石油、電信、汽車、銀行是否在調查范圍內？”許昆林回答說：“都在視野內。”隨后并舉了銀行利率市場化之后可能出現銀行之間相互約定利率的“橫向壟斷”的例子。其并未透露發改委是否對汽車行業“立案”。
“關注”、“在視野內”，卻不確認立案，發改委表態為何如此曖昧？一名車企人士對騰訊財經分析稱，“關注”的原因在于，盡管高價格、高利潤并不能說明進口汽車一定存在壟斷，但這也不代表汽車廠商不存在壟斷的嫌疑，因為汽車廠商存在限制經銷商最低銷售價格的問題。
《反壟斷法》明文禁止“經營者限定交易相對人向第三人轉售商品的最低價格�！边@種行為被稱作“縱向壟斷”，與多個經營者之間形成價格同盟的“橫向壟斷”相對應。
發改委不愿確認立案的原因在于，法律強調證據，這種縱向的壟斷協議往往需要紙質證據，但卻很難拿到。茅臺和五糧液遭遇反壟斷處罰，最重要的證據在于茅臺在今年1月初在內部客戶系統下發了通報文件，對降價銷售的經銷商作出嚴厲處罰，正是這份形成了文字的通報文件成為了壟斷的最直接證據。
多位車企及銷售人士對騰訊財經確認，廠商的確經常通過扣除年底返點的威脅，限定經銷商的最低銷售價格。這種限定最低價格不同于官方指導價，后者是可由經銷商自由決定在其基礎上上下浮動，完全合法，可以拿在臺面上說。但限定最低價格是明顯的縱向壟斷行為，而外資豪華汽車廠商經營經驗豐富，往往不會留下這種明顯的證據，只是口頭通知。
縱向壟斷問題客觀存在，但難以取證，這種尷尬造成了發改委“關注”兩年卻仍不能確認立案的曖昧狀態。一位負責地方反壟斷案件調查的官員對騰訊財經談到汽車行業的縱向壟斷時，就表示一切尚無定論與證據：“還在搞，但還沒有弄下來。”
真目的：改變汽車銷售辦法
高價格、高利潤一定代表壟斷，已被律師否定；限制最低銷售價格的確涉及壟斷，卻很難取證。不過，媒體報道中對進口汽車壟斷的指控，并不僅限于這兩條，幾乎所有的采訪過經銷商的報道，都還會將矛頭指向2005年實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）。
《辦法》規定，允許進口汽車廠商通過總代理商制度建立銷售渠道，只由這一家總代理商進行進口業務，其余經銷商不能單獨進行進口，而是從總經銷商處再分銷。
在現實的行業生態中，很多進口車企既是生產商，又做起了銷售生意，例如寶馬集團在中國成立了寶馬（中國）汽車貿易有限公司，擔任起寶馬的總經銷商角色；北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司就是奔馳品牌的銷售總代理商；最近要進軍中國市場的特斯拉同樣成立一個貿易公司做自己的總代理商。
《辦法》的這一規定，主要是為了避免出現上世紀90年代大量出現的汽車進口走私現象。但這一規定，也造成了進口汽車銷售環節增多的事實。進口汽車要經過廠家、中國總代理、4S店三道手，才能到消費者手里，環節過多，一定程度上推高了零售價格。
而在這多個環節當中，利益的分配并不均勻，在利潤上處于“拼零倒掛”的狀態。一位進口汽車銷售企業負責人稱，目前進口汽車經銷商利潤普遍在10%以下，而總代理商至少20%以上。
以前，在豪華車市場增速曾經高達80%的市場環境下，雖然利益分配不均，但高速增長掩蓋了矛盾。然而，隨著今年以來豪華車整體增速降至10%以下，而經銷商網絡擴展速度又越來越快，購車消費者沒增多少，賣車的4S店卻越來越多，經銷商的日子越來越難過，只能依靠強制向消費者搭售零配件等方式來獲取更多利潤。這就使得經銷商和廠商之間利益不均的矛盾浮出水面。
“經銷商原先日子好過，（和廠商）利益一致，現在是利益不一致�！敝袊嚬I協會秘書長董揚一針見血地指出。隨著經銷商對于總代理商拿走更多利潤的不滿不斷積聚，最終公開將矛頭指向了“罪魁禍首”《辦法》，希望能夠廢除總代理商制度，由經銷商直接進口，提高自己的利潤。
由此，就不難理解，在最初的“新華視點”的稿件中，為何發言直指進口車壟斷的人均為經銷商，此外還有中國汽車流通協會常務副會長沈進軍；路透社報道發改委已經立案調查的消息來源同樣為中國汽車流通協會的領導。中國汽車流通協會是以汽車經銷商為主體的協會，代表經銷商利益鼓與呼是其責任所在。
在發改委連續開出反壟斷罰單的情況下，通過媒體將輿論眼光引到進口汽車市場，是一個非常好的時機。經銷商群體及流通協會這一利益代言人，提出了“進口車價格過高”的問題，吸引了民眾眼球，也給政府層面施加了一定的壓力。
而經銷商們給出的價高的理由，除了“利潤高就一定壟斷”的虛晃一槍，也提出了限定最低銷售價格這個很難抓到證據的真問題，然而，他們也知道，就算縱向壟斷被查實，經銷商可以自由降價，雖然銷售量可以上升，但單車價格更低，并不能為自己增加多少利潤。因此，要改變命運，最終的落腳點還是修改《辦法》。
小算盤：利益如何重新分配
經銷商們正寄望《反壟斷法》可以改變進口總代理商制度。他們提出這一制度限定一家獨占進口權，不讓第三方經銷商參與進口權的競爭，是一種壟斷。
不過，北京天地和律師事務所合伙人律師鄧志松對騰訊財經稱，汽車廠商選擇單一的渠道作為進口總代理商，“基本是沒有問題的”，加入沒有《辦法》的規定，也可是企業的經營自由選擇，不能由此判斷是壟斷行為，《反壟斷法》以及工商總局等出的配套解釋中，并沒有對此的限制。
不過，對于消費者來說，經銷商提出的修改《辦法》，是一件好事。畢竟，減少流通的中間環節，理論上可以降低銷售價格。但從目前來看，出于對進口汽車走私的繼續防范，《辦法》可能只會進行程度不大的修訂，不會改變總經銷商制度。
8月23日，商務部發言人回答了媒體有關進口汽車高價的問題，稱正在積極研究對《辦法》進行修改完善，實質性的措施有兩條：“在收取建店保證金、壓庫搭售等方面對供應商進行必要限制。”并未提及改革進口總代理商制度。
假如《辦法》沒能修改，總經銷商制度無法改變，經銷商們也還有一個指靠：發改委查出廠商限定最低銷售價格的的證據。但是，這一方面并不能給他們帶來太多新增利潤，另一方面，假如配合流通協會或者發改委提供了廠商“限價令”的書面或者錄音證據，一旦被廠商發現，很有可能丟失經銷資格。
經銷商日子越過越慘，不得已通過媒體聚齊民眾喊了反壟斷的口號，以施壓汽車生產商重新分配進口車的利益格局。然而如果《辦法》修改不了，證實縱向壟斷又帶來不了多少利益，經銷商只能接受越來越慘淡的日子，真的“無力回天”了嗎？
外資廠商們給出了他們的建議。他們認為，在當前增速放緩的大環境下，經銷商不應該還像以前一樣，全部依靠賣新車來掙錢�！叭绻涗N商過多地依賴于新車的銷售，因為市場總會有波動，就會導致經常要面臨虧損�！睂汃R大中華區總裁兼CEO安格對騰訊財經表示。
安格說，經銷商首先要加強的是維修保養服務。他以寶馬集團舉例說，中國市場的寶馬及MINI保有量為110萬輛，其中一半是在過去兩年銷售的，維修保養可以提供健康穩定的業務來源。而二手車業務、零售金融服務、大客戶銷售業務也是新的業務結構重點發展的方向。
甫瀚咨詢的一份“汽車經銷商的4S模式何去何從？”的報告，同樣建議經銷商在售后維修、二手車業務，以及汽車金融服務上發力。
在已經獲得了如此大的媒體和民眾關注度之后，發改委也許會“痛下決心”查處限制最低售價的違規行為。但假如最終無法改變一家獨大的總代理制度，中國的進口汽車經銷商們，只能接受外資廠商和咨詢公司的建議，硬著頭皮，去開拓新車業務之外的市場了。（騰訊財經 劉中盛 李偉 發自北京）
